Pelita.online – Jembatan Sei Alalak, di Banjarmasin, Kalimantan Selatan, merupakan satu di antara 12 jembatan cabled stayed yang tengah dibangun Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR).
Infrastruktur konektivitas ini dirancang sepanjang 850 meter dan akan menggantikan fungsi Jembatan Kayu Tangi 1 yang telah berusia sekitar 30 tahun.
Jembatan Sei Alalak menghubungkan Kota Banjarmasin-Kabupaten Barito Kuala sekaligus menjadi ikon baru Provinsi Kalimantan Selatan.
Secara teknis, jembatan ini dibuat untuk dapat dilintasi kendaraaan dengan tonase maksimal 10 ton dan diklaim lebih kuat dari Jembatan Kayu Tangi 1.
Dalam membangun Jembatan Sei Alalak, Kementerian PUPR menggunakan dana dari Surat Berharga Syariah Negara (SBSN) senilai Rp 278,4 miliar.
Pembangunan dilaksanakan dengan skema Kerja Sama Operasi (KSO) antara PT Wijaya Karya (Persero) Tbk-PT Pandji, dengan pekerjaan tahun jamak (multiyears contract).
Lihat Foto
Wijaya Karya
Jembatan Sei Alalak, di Banjarmasin, Kalimantan Selatan, merupakan satu di antara 12 jembatan cabled stayed yang tengah dibangun Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR).
Sekretaris Perusahaan PT Wijaya Karya (Persero) Tbk Mahendra Vijaya optimistis, progres pembangunan Jembatan Sei Alalak akan sesuai dengan target yang ditetapkan.
“Insha Alloh, Jembatan Sei Alalak yang menghubungkan Kota Banjarmasin dengan Kabupaten Barito Kuala sekaligus menjadi ikon baru Provinsi Kalsel ini dapat diselesaikan sesuai target,” ujar Mahendra kepada Kompas.com, Selasa (02/11/2020).
Jika kelak konstruksi Jembatan Sei Alalak ini rampung pada 2021, maka akan dilakukan penghapusan (demolisi) Jembatan Kayu Tangi 1.
Edge Beam Mirip Lego
Berbeda dengan jembatan cable stayed lainnya, Jembatan Sei Alalak memiliki geometri melengkung dengan radius 225 meter.
Struktur melengkung ini dikonfigurasikan dengan sistem deck jembatan bermetode half slab precast (beton pra-cetak setengah lempengan) yang ditopang cross beam (balok silang) dan disangga dua edge beam (balok tepi).
Sementara deck jembatan ditopang oleh cable stayed yang digantung dua pilon berbentuk asimetri.
Lihat Foto
Wijaya Karya
Infrastruktur konektivitas ini dirancang sepanjang 850 meter dan akan menggantikan fungsi Jembatan Kayu Tangi 1 yang telah berusia sekitar 30 tahun.
Untuk membangun struktur balok tepi pra-cetak yang melengkung tersebut, dibutuhkan mutu beton yang sempurna dengan tingkat presisi dan akurasi struktur yang tinggi.
Untuk itu, PT Wijaya Karya (Persero) Tbk melakukan terobosan dengan mengubah tipe sambungan edge beam yang semula menggunakan tipe wet joint (sambungan basah pada balok beton pra-cetak), menjadi sambungan match cast yang tepat dan presisi.
Yoga Sabraina, inovator sistem ini memaparkan, desain awal edge beam Jembatan Sei Alalak disambung menggunakan wet joint.
Namun ternyata, hal ini sangat sulit dilakukan mengingat pada saat proses pengecoran wet joint, posisi edge beam masih digantung oleh alat angkat yang dapat bergerak.
Pergerakan yang tidak terkontrol tersebut mengakibatkan sambungan bekisting tidak rapat dan menjadikan keropos pada beton wet joint.
Sedangkan pada match cast, pemasangannya lebih mudah. Hanya tinggal dirapatkan lalu ditekan atau dikunci.
“Konsepnya seperti memasang lego. Ketika kita posisikan sambungannya, langsung match (pas) sesuai desain,” jelas Yoga.
Lihat Foto
Wijaya Karya
PT Wijaya Karya (Persero) Tbk melakukan terobosan dengan mengubah tipe sambungan edge beam yang semula menggunakan tipe wet joint (sambungan basah pada balok beton pra-cetak), menjadi sambungan match cast yang tepat dan presisi.
Selain lebih mudah, penggunaan cara ini mampu meminimalisasi risiko keropos pada beton, mengurangi kesalahan minor pada sambungan, serta menjaga alinyemen struktur melengkung pada edge beam.
“Prosesnya juga tidak memakan banyak waktu untuk pemasangan deck jembatan,” imbuh Yoga.
Tak hanya sistem match cast, PT Wijaya Karya (Persero) Tbk juga melaksanakan pengecoran secara long line untuk menggantikan sistem pengecoran konvensional.
Konsep utama pengecoran ini dilakukan serentak sepanjang 74 meter pada casting yard (area pengecoran).
“Jadi seakan-akan jembatan sudah dibuat dulu di bawah, lalu kita pasang kembali di atas. Dengan metode ini, alinyemen edge beam menjadi lebih mudah dikontrol dan meminimalisasi kesalahan karena precast sudah dirakit pada saat pengecoran,” terang Yoga.
Dalam transformasi desain edge beam ke dalam molding pre-cast di area pengecoran, tim proyek menggunakan permodelan 3D untuk menjaga mutu beton terpenuhi sesuai spesifikasi yang disyaratkan.
Selain itu, pembuatan precast juga dilakukan di lokasi yang relatif dekat dengan lokasi batching plan sekitar 800 meter, sehingga menjamin mutu beton dapat terkontrol dengan baik.
Secara estetika, prasarana ini juga akan dilengkapi dengan sistem pencahayaan (lighting) multiwarna serta gedung yang berisi diorama perjalanan konstruksi jembatan yang dimulai pada 2018 hingga tuntas.
Sumber : kompas.com
